Kontynuując ciąg artykułów przedstawiających ciekawe rozwiązania komunikacyjne z Niemiec dziś skupimy na tramwajach w Dreźnie. Komunikacją miejską zarządza tu spółka DVB (Dresdner Verkehrsbetriebe AG).

W mieście kursuje w sumie 12 linii tramwajowych, a ich początki sięgają 1872 roku. Od 2010 roku wszystkie wozy są niskopodłogowe. Warto wspomnieć, że we Wrocławiu na tym etapie od 2015 roku jest komunikacja autobusowa, a w tramwajach nadal przeważa wysoka podłoga.

Spotkać możemy tu cztery typy taboru. Trzy wyprodukowane przez firmę Bombardier: Bombardier NGTD12DD, Bombardier NGTD8DD, Bombardier NGT8DD i SachsenTram NGT6DD, wyprodukowany przez firmę wykupioną w późniejszych latach przez Bombardiera. Ostatni wymieniony tramwaj został zakupiony w 1995 roku i jest eksploatowany do dziś. Wóz robi bardzo pozytywne wrażenie ze względu na wyciszenie wnętrza, cichobieżność oraz brak widocznego zużycia. W ten sam sposób prezentują się wszystkie tramwaje kursujące po Dreźnie. Niewątpliwie są to wozy zaprojektowane pod infrastrukturę szynową w tym mieście, mające służyć przez długie lata. Nie ma tu takiego problemu jak u nas z modelem Škoda, który w wielu miejscach ma trudności z bezinwazyjnym przejazdem ze względu na zużyte torowisko starej generacji i zaledwie po 10 latach eksploatacji wydaje wiele niepokojących dźwięków. W Dreźnie niskopodłogowy tramwaj mający 20 lat zachowuje się o wiele ciszej niż u nas nowe wozy. Nie ma problemu ze skrzypiącymi przegubami, nadmiernie zużytymi obręczami kół, czy dziwnymi dźwiękami dobiegającymi z wózka podczas przejazdu przez rozjazd. Oczywiście wynika to z o wiele lepszego stanu torowisk, dzięki czemu wozy nie zużywają się w nieprawidłowy sposób i profesjonalnym serwisowaniu. Nikt nie stosuje tu części "własnej roboty" co w naszym MPK jest częstą praktyką. Należy zastanowić się także nad tym, dlaczego we Wrocławiu kupuje się tramwaje, dla których nie ma odpowiednich torowisk. W pierwszej kolejność powinno się generalnie wyremontować trasy, po których mają kursować nowoczesne wozy. Większość torowisk przechodziła remont w latach 90., kiedy nie przewidywano zwiększonych nacisków na osie pojazdu. Powoduje to ich degradację oraz nieprawidłowe zużywanie się podzespołów pojazdu.

W Dreźnie łatwo można zauważyć, że tramwaje i torowiska są zaprojektowane w taki sposób, aby jak najdłużej służyły miastu. Nie zwraca się tu uwagi na "bajery", typu niedziałający system zapachowy, czy lakier Suzuki P587 metalik. Swoją drogą to w bardzo nieelegancki sposób zmieniono schemat malowania tramwajów bez konsultacji z mieszkańcami. Tramwaj to nie samochód i ma przede wszystkim być funkcjonalny i trwały. We Wrocławiu natomiast stosuje się rozwiązania, które potem chwali się na tle Polski jako wyjątkowe. Jest to sposób na zamaskowanie wielu wad naszej komunikacji. Niestety większość społeczeństwa "łyka" te zabiegi propagandowe.

W aspekcie infrastrukturalnym w Dreźnie można wszędzie zaobserwować nowoczesne torowiska zbudowane w technologii "Phoenix". Charakteryzuje się ona bezpośrednim podlewem wypełnienia pod szynę i zastosowaniem wkładek gumowych w komorach szynowych i pod stopką szyny. U nas można spotkać takie torowiska tylko na Kozanowie, ul. Nowowiejskiej i ul. Curie-Skłodowskiej.

W Dreźnie nigdzie nie da się spotkać zapadnięć nawierzchni w obrębie rozjazdów i krzyżownic oraz ich pęknięć, czy też niepokojącego zużycia. Jazda tramwajem jest bardzo cicha i w żadnym stopniu nie przeszkadza okolicznym mieszkańcom. U nas np. na ul. Trzebnickiej jadąca Škoda wydaje dźwięki i wywołuje wibracje jak stado wojskowych czołgów.

Silniki i inne podzespoły tramwajów w Dreźnie są także praktycznie bezgłośne. U nas w tramwajach Škoda w skrajnych członach charakterystyczny "pisk" falowników jest czasami nie do zniesienia. W Niemczech nie ma tego problemu, a ich tramwaje są także napędzane przez silniki asynchroniczne.

Napełnienia taboru

Najdłuższy tramwaj używany na liniach o dużym napełnieniu w Dreźnie ma aż 45 metrów, przy czym we Wrocławiu Škoda ma jedyne 30 metrów. W naszym mieście praktyka pokazuje, że nie jest to niestety wystarczająca długość, szczególnie w szczycie.

Sygnalizacja świetlna

Przy przejściach dla pieszych przez torowisko zastosowano pomarańczowe światła uaktywniające się w chwili zamknięcia drzwi przez motorniczego. Nie wyświetlają ono zbędnego sygnału zakazującego na przejście, gdy nie nadjeżdża tramwaj i są z nim zsynchronizowane. U nas w wielu miejscach po zamknięciu drzwi przez pojazd pieszy dostaje "zielone" zamiast na odwrót. Ograniczona do minimum jest także sygnalizacja świetlna w miejscach jej niewymagających.

Przystanki

Krawędź peronu na każdym przystanku jest dostosowana kształtem i wysokością do podłogi pojazdu w ten sposób, że nie ma konieczności używania rampy w przypadku potrzeby wjazdu wózka inwalidzkiego. U nas w znacznej większości miejsc trzeba ją wysuwać, co powoduje wydłużenie postoju i problem z wsiadaniem dla innych pasażerów.

Wyświetlacze na przystankach pokazujące aktualne czasy oczekiwania są czytelne przez zastosowanie pogrubionej czcionki.

Wszystkie słupki przystankowe są ujednolicone i wykonane z dużą starannością. Zintegrowano z nimi także wyświetlacze. Nie ma tego problemu, który jest u nas. Więcej przeczytacie w ARTYKULE Zdzisława Maruszczaka.

Cała gablota z rozkładami jazdy jest utrzymana w czystości i dużej estetyce rozmieszczonych informacji. Nikt nie wkłada tu rozkładu w pożółkłe i zakurzone folie i nie nakleja nalepek, które po roku pękają. Wszystko jest papierowe i mocowane na magnesy. Ciekawe jest także zastosowanie żółtego tła jako ramki rozkładu jazdy dzięki czemu jest on czytelniejszy.

Częstotliwość

Założenie w Dreźnie jest takie, aby na danym przystanku nie czekać na pojazd dłużej niż 5 minut. Oczywiście rozkłady wymagają koordynacji odjazdów z pętli, aby dwie linie spotkały się w odpowiednim miejscu i odstępie czasowym. Z powodzeniem udaje się to realizować. Nie ma takiego problemu jak u nas, że na przystanku, który obsługuje 5 linii czekamy 10 minut, aby wszystkie przyjechały razem w jednym czasie. We Wrocławiu da się zauważyć duże problemy z przepustowością niektórych węzłów w wyniku czego tworzą się zgrupowania i opóźnienia. Należy także nadmienić, że w Dreźnie szczyt trwa od około 6 do około 19. U nas jest niestety inaczej w wyniku czego w godzinach zmniejszonej częstotliwości kursowania tramwaje są bardzo często przepełnione.

Wnętrza pojazdów

W tramwajach znajdują się tablice prezentujące 6 najbliższych przystanków, kierunek i numer linii. Są one w kilku miejscach w pojeździe dzięki czemu nie ma problemu z zapoznaniem się z ich treścią. U nas według "nowej bajeranckiej mody" ekrany montuje się na początku i na końcu tramwaju w wyniku czego, ktoś kto wsiądzie w środkowy człon może pooglądać jedynie "ekran propagandowy".

Wozy pozbawione są pierwszych wąskich drzwi wydzielonych dla pasażerów w wyniku czego nie tworzą się w nich niepotrzebne tłoki i przepychanki w razie potrzeby opuszczenia kabiny przez kierującego. Motorniczy ma własne wydzielone wyjście.

Wchodząc do pojazdu od razu rzuca się w oczy zwiększona liczba miejsc siedzących. Ze względu na dostosowanie pojemności wozu do linii i dużą częstotliwość kursowania nie ma tu problemu w przepełnieniami. W związku z tym nie trzeba stosować tak jak u nas dużych przestrzeni do stania, często pozbawionych poręczy na niższym poziomie niż sufit, co sprawia trudności osobom o niskim wzroście. We Wrocławiu często jadąc tramwajem lub autobusem możemy poczuć się jak "sardynki w puszcze", jeżeli w ogólne do pojazdu uda nam się wejść...

Piktogramy ograniczono do minimum i znajdują się one w przemyślanych miejscach. Nie ma problemu z odklejaniem się naklejek.

Podsumowanie

W Dreźnie ze względu na jakość przewozów publicznych korzysta z nich znaczna większość mieszkańców. Pojazdy są czyste, ciche i punktualne. Z uwagi na dużą częstotliwość kursowania i szybkość przejazdu tramwaj jest traktowany w pewnym sensie jak naziemne metro.

• Galeria