Po co autobusy i tramwaje mają głos, czyli niewidomi i zapowiedzi.
Nie odkryję Ameryki pisząc, że znaczny procent mieszkańców polskich miast porusza się codziennie środkami komunikacji miejskiej. Oczywistym jest także, że dawno minęły już czasy, gdy nawet podczas podróży autobusem lub tramwajem należało dobrze znać topografię miasta aby zorientować się gdzie wysiąść, gdzie i na co dokonać przesiadki aby dotrzeć do celu i nie błądzić. W XXI wieku pomagają nam w tym systemy informacji pasażerskiej, korzystające coraz śmielej z najnowszych zdobyczy technologii. Narzędzia elektroniczne pozwalają na przekazywanie zróżnicowanych i aktualnych danych przydatnych podczas jazdy. Odpowiednio sterowane ekrany czy głośniki mogą nie tylko zawiadomić nas o następnym przystanku, ale obliczyć za ile czasu doń dotrzemy, czy na trasie jest przewidziany objazd, ile wynosi ewentualne opóźnienie itp. Systemy te, działające zarówno w pojazdach jak i na przystankach, dzięki formie przekazu, o wiele bogatszej niż oferowała to jeszcze 30 lat temu tekturowa tablica, mogą docierać również do szerszej liczby pasażerów, zwłaszcza o odmiennych potrzebach percepcyjnych.
Swój tekst chciałbym poświęcić przede wszystkim osobom niewidomym, stawiając pytanie, na ile potencjał nowoczesnych systemów informacji pasażerskiej, głównie tych, w które wyposażono autobusy, tramwaje oraz metro, jest wykorzystywany w służbie tej grupy społecznej? Jako Warszawiak, na podstawowy przedmiot rozważań wybrałem sobie stolicę, ale podobne realia istnieją przecież wszędzie, a poszczególne miasta różni tylko sposób podejścia do problemu. Zanim przeciętny niewidomy wsiądzie do tramwaju, autobusu czy pociągu musi oczywiście zmierzyć się z przejściami dla pieszych, nie zawsze wyposażonymi w sygnalizację dźwiękową, z chodnikami, nie zawsze równymi jak stół czy przystankami, wokół których z lubością rozstawia się rozmaite przeszkody. Moją ulubioną jest stacja rowerowa Veturillo, na którą kilkakrotnie wpadłem wysiadając wprost z autobusu na warszawskim przystanku Praga-Płd- Ratusz. Wielu wrażeń dostarczają także szersze tabliczki przystankowe umieszczone na słupkach na wysokości twarzy przeciętnego człowieka. Jakże pobudzające jest bliskie spotkanie twarzy z bokiem takowej tabliczki, gdy znajdzie się ona akurat metr przed stojącym autobusem, w świetle jego otwartych drzwi…
O każdym z powyższych elementów można by napisać potężny artykuł, wróćmy jednak do zaanonsowanych systemów informacji pasażerskiej. Głównymi źródłami informacji dla osób niewidomych w przestrzeni miejskiej są komunikaty dźwiękowe oraz materiały tyflograficzne tj. rozmaite mapki, plany czy tabliczki zapisane alfabetem brajla lub pokryte wypukłą grafiką. O ile te drugie przekazują jedynie informację statyczną, nie ulegającą zmianie, jak choćby brajlowski nadruk „stop” na przycisku powodującym zatrzymanie pojazdu na żądanie, to zapowiedzi i komunikaty głosowe dzięki swojej dynamice i łatwiejszej formie przekazu, w znacznie szerszym stopniu ułatwiają odnalezienie się w rzeczywistości. Informację dźwiękową stosuje się przede wszystkim wewnątrz i na zewnątrz pojazdów, a także na specjalnych elektronicznych tablicach umieszczanych na przystankach. Myślę, że nawet osobom pełnosprawnym nie trzeba objaśniać formy ich działania, bo obserwują ją na co dzień, choćby za sprawą służącego Warszawiakom wiernie od lat głosu Tomasza Knapika. Każde miasto ma tu zresztą swoje głosy, jedne dobrane trafniej, inne mniej. Niewiele osób zdaje sobie jednak sprawę z tego, iż istnieją rozmaite rozwiązania dotyczące aktywacji komunikatów oraz z tego jak ważny jest wybór odpowiedniego wariantu, tak aby nowoczesny system nie tylko był zainstalowany w pojeździe, ale przede wszystkim służył wszystkim pasażerom.
Na podstawie informacji, które zaczerpnąłem z własnego doświadczenia, lektury tekstów zamieszczonych w internecie oraz kontaktu z Zarządem Głównym Polskiego Związku Niewidomych oraz stołecznym Zarządem Transportu Miejskiego wynika, że o ile w poszczególnych polskich miastach sposób informowania o bieżącym i kolejnym przystanku wewnątrz środka komunikacji miejskiej jest praktycznie taki sam, to rozwiązania dotyczące tablic przystankowych i komunikatów zewnętrznych różnią się zasadniczo. Pierwszym z nich, stosowanym choćby w Łodzi czy Poznaniu są specjalne piloty. Osoba niewidoma na przystanku, słysząc zbliżający się autobus lub tramwaj, naciska przycisk i o ile pojazd jest wyposażony w system nagłośnienia zewnętrznego, otrzymuje komunikat o numerze linii i kierunku jazdy. Dzięki temu nie ma już potrzeby korzystania z uprzejmości innych oczekujących lub pasażerów wewnątrz pojazdu. W miastach gdzie wprowadzono tzw. gorący przycisk, pilot umożliwia także otwarcie drzwi. Ponadto może on aktywować udźwiękowienie tablicy przystankowej, dzięki której dowiadujemy się o planowanych terminach przybycia poszczególnych linii na dany przystanek. Kolejnym rozwiązaniem jest stosowany we Wrocławiu system obligatoryjnych zapowiedzi zewnętrznych. Każdy mówiący autobus czy tramwaj wjeżdżając na przystanek informuje o numerze linii i kierunku jazdy, niezależnie od tego czy wśród oczekujących znajduje się osoba niewidoma czy też nie. W trosce o komfort osób zamieszkujących w pobliżu przystanków, poziom głośności komunikatów jest zmniejszany w godzinach wieczornych. Trzecim wariantem, zastosowanym w Warszawie, jest pozostawienie aktywacji zapowiedzi kierowcy lub motorniczemu. Według wytycznych Zarządu Transportu Miejskiego, kierowanych do wszystkich spółek świadczących usługi przewozu pasażerów w ramach ZTM: „⦁ W trakcie postoju pojazdu na przystanku, na zewnątrz pojazdu powinien być emitowany komunikat: „LINIA” + „NUMER LINII” + „KIERUNEK” + NAZWA KRAŃCA (OSTATNIEGO PRZYSTANKU + dodatkowy komunikat „TRASA ZMIENIONA / NOWA TRASA / TRASA SKRÓCONA / KURS SKRÓCONY”) zgodnie z informacją prezentowaną na pozostałych elementach systemu informacji liniowej. Informacja powinna być emitowana jednorazowo po uaktywnieniu jej przez prowadzącego pojazd, w przypadku zapotrzebowania na informację na zewnątrz pojazdu (np. spostrzeżenia osoby niewidomej). Informacja powinna być również emitowana automatycznie po połączeniu się aplikacji zewnętrznych, np. technologią Bluetooth Low Energy, z API Systemu”. I tu przez wrodzoną złośliwość muszę dodać, że połączenie się aplikacji zewnętrznej z API systemu jest możliwe o ile takowa aplikacja istnieje i jest udostępniona użytkownikom…
Znając rozwiązania teoretyczne, chciałbym teraz dokonać ich oceny praktycznej, opierając się przede wszystkim na przykładzie Warszawy. Początkowo bowiem planowano wprowadzenie w stolicy pilotów. Już w roku 2004 ZTM przekazał ich 150 sztuk do rozdania pośród osób niewidomych. Okazało się jednak, iż liczba ta nie jest w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb. Polski Związek Niewidomych nie był uprawniony do decydowania którzy beneficjenci zasługują na otrzymanie urządzenia, a którzy nie. Pojawił się pomysł, aby piloty sprzedawać po cenach pokrywających koszt ich wytworzenia, ale nie został wprowadzony w życie. Argumentowano, iż nie każdego potrzebującego będzie stać na zakup aparatu. Ostatecznie nie otrzymał go nikt. W chwili obecnej głównym problemem wydaje się pozostawać znalezienie podmiotu mogącego wziąć na siebie pokrycie kosztu produkcji urządzeń w wymaganej ilości, tak aby udostępnić je wszystkim zainteresowanym niewidomym nieodpłatnie, sprawa utknęła jednak w martwym punkcie. W międzyczasie powstały zacytowane przeze mnie wyżej wytyczne obligujące kierowców do aktywacji zapowiedzi zewnętrznych o ile na przystanku dostrzegą osobę niewidomą. Sam zaliczam się do tego grona, oczekując na autobus lub tramwaj staję zwykle blisko krawędzi chodnika, na czele przystanku i w moim głębokim przekonaniu, jestem świetnie widoczny dla kierującego pojazdem. Przypadki, w których udaje mi się usłyszeć informację typu: „linia: X, kierunek: Y” należą jednak niestety do rzadkości. Na sto kursów dało by się je policzyć na palcach jednej ręki. Kilkakrotnie pisałem już skargi do ZTM, prosząc o uczulenie kierowców na powyższy problem. Moje pisma były przekazywane do odpowiedniej spółki, otrzymałem informację, że z kierowcami zostanie przeprowadzona rozmowa uczulająca na tę kwestię i… I to by było na tyle, żadnej zmiany jakościowej bowiem nie zauważyłem. Goszcząc we Wrocławiu doszedłem do wniosku, iż wobec kulejącego systemu pilotów i niewystarczającej wrażliwości kierowców, najprostszym i najbardziej skutecznym wariantem są zapowiedzi obligatoryjne. Skierowałem drogą mailową odpowiednią propozycję do Działu Kontaktu z Pasażerem ZTM, otrzymałem jednak odpowiedź, że z uwagi na skalę przewozów, jednoczesne podjeżdżanie na przystanek dwóch lub więcej pojazdów i protesty mieszkańców w rejonach gęstej zabudowy wokół przystanków, wygłaszanie informacji o oznaczeniu linii i kierunku na każdym z przystanków również nie jest rozwiązaniem dobrym. Jak się okazuje, to co sprawdza się świetnie w jednym z polskich miast, w innym nie jest już dobrym rozwiązaniem. A może warto zastanowić się nad odpowiednim wyważeniem potrzeb pewnej grupy pasażerów i skarg niektórych mieszkańców tak aby ocenić, czy zamiast wylewania dziecka z kąpielą nie da się zastosować rozwiązania pośredniego, które nie będzie zbyt dokuczliwe dla jednych, a ułatwi życie drugim? Zapowiedzi wszak nie muszą być bardzo głośne, wystarczy, że lekko wybiją się ponad gwar uliczny. Niewidomi słyną wszak z czułego słuchu!
Podsumowując mogę stwierdzić, iż w naszym kraju pomimo godnych zauważenia inwestycji w tabor i infrastrukturę, transportowi publicznemu brakuje dobrych praktyk w sferze dostępności informacji pasażerskiej dla osób z dysfunkcją wzroku. Swój tekst poświęciłem niewidomym, ale pozwolę sobie jeszcze krótko wskazać na potrzeby słabowidzących. Czy tak trudno jest bowiem wprowadzić na ekranach LED odpowiednio dużą czcionkę w kolorze stanowiącym silny kontrast z tłem, tak aby wszystkim było równie łatwo ją odczytać? Rzuca się tu w oczy brak standaryzacji i nieumiejętność czerpania z doświadczeń wypracowanych choćby na zachodzie. Robi to wrażenie jakby każde miasto budowało swój system od nowa, najczęściej ucząc się wszystkiego od zera, wprowadzając konkretne rozwiązanie na przysłowiowego czuja i po ilości skarg oceniając jego skuteczność. Mimo upływu lat – próby wprowadzenia pilotów w Warszawie miały miejsce już 12 lat temu, w Łodzi pilotażowy program przedstawiono w roku 2006, nadal w większości miast nauka idzie często w las, a przykłady złych praktyk można mnożyć. Nie wspomniałem dotąd o Warszawskim Metrze, gdzie wypukłe oznaczenie skrajni peronu wprowadzono dopiero po tragicznym wypadku niewidomego Filipa w 2008 roku. Informacja dźwiękowa o kierunku z którego nadjeżdża aktualnie pociąg jest dotąd emitowana po zauważeniu przez dyspozytora osoby niewidomej na peronie. Czy tam także, jak w przypadku autobusów, wprowadzeniu zapowiedzi obligatoryjnych na stacjach przeszkadzały skargi mieszkańców pobliskich rejonów?
Polski Związek Niewidomych od 2009 roku prowadzi konsultacje z ZTM dotyczące zapowiedzi głosowych. W niektórych przypadkach organizacja sama zgłaszała się do przewoźnika, inspirowana skargami swoich podopiecznych, w innych to Zarząd Transportu Miejskiego lub poszczególne spółki prosił o ocenę dostępności rozwiązań planowanych do wprowadzenia. Należy wspomnieć także, iż Pani Prezes PZN jest członkiem Rady Społecznej przy Prezydencie m.st. Warszawy, zajmującej się adaptacją przestrzeni miejskiej do potrzeb osób niewidomych i słabowidzących i często wypowiada się na te tematy. Na ile jednak sugestie naszego środowiska są brane pod uwagę przez czynniki decyzyjne i na ile chętnie spółki oraz konkretne miasta sięgają do środków budżetowych w celu zwiększenia stopnia dostępności transportu miejskiego, każdy może ocenić samodzielnie po lekturze powyższego tekstu, posiłkując się również własnymi przemyśleniami. Nasuwa się także pytanie, czy tam gdzie przewoźnicy sami nie potrafią się uporać z wprowadzeniem zmian, nie przydały by się rozwiązania odgórne? Instytucje Unii Europejskiej słyną z wprowadzania różnego rodzaju norm, z wyśmiewaną tysiące razy, mityczną krzywizną bananów włącznie, może więc czas zestandaryzować wymagania dotyczące adaptacji taboru komunikacji miejskiej, przynajmniej w przypadku nowo wprowadzanych do użytku środków transportu?
